Capri RS 2600 ble produsert kun for å delta i gruppe 2. for dette krevdes det at det ble produsert minst 1000 biler pr. år. RS 2600 havnet på tegnebordet hos Fords avdeling for konkurransebiler FAVO ( Ford Advanced Vehicle Operation) i South Ockedon i Essex, England. Prosjektet RS 2600 startet i oktober 1969. De første to prototypene ble klare i januar 1970. Etter dette ble det bygd en spesiell bil med innsprøyting for bilsalongen i Geneve, Sveits den 12. mars 1970. Man måtte fly bilen ned til Geneve for å komme tidsnok. Deretter ble det bygd 50 stk. lettvektsbiler. Målet var at bilene ikke skulle veie mer enn 900 kg. Her ble det ikke brukt noen innsprøytning. Man plukket bort alt "unødvendig" for å presse vekten ned. Støtfangere, gulvmatte, lydisolering, varme og vinduspussere manglet. Panser, dører og bagasjeluke ble laget av BBS i glassfiber. Siderutene var plexiglass. Felgene var gjort av magnesium av merket Minilite. Også dette for å presse vekten ned. FAVO regnet med å spare inn 15 kg på lakken. Kun tre tynne lag med farge ble brukt. Til slutt monterte de på vinduspussere for å selge bilen, men den var allikevel aldri lovlig.

Den 14. September 1970 gikk den første serieproduserte RS 2600 av rullebåndet. Ford ble ikke glade når de oppdaget at dekkene gikk i skjermkantene. Lenkarmenes festehull i traversen hadde blitt borett lenger ut for å få en negativ kambervinkel dvs. at hjulene heller utover. Dette forbedret veigrepet en hel del. Bilen var senket 1" og hadde 6" brede aluminiumsfelger. Det oppstod panikk. Hva skal vi gjøre spurte de seg? Det tok cirka en uke å få frem verktøy for å presse ut skjermkantene så hjulet gikk fritt. Fjæringen fremme bestod av fjærer fra Fords konkurranseavdeling og støtdemperne var gasstøtdempere fra Bilstein.

Enkeltblads bladfjærer produsert av Hirsch satt bak, også de ment for konkurransebruk. Enkeltbladfjærene gjorde bl.a. at bilen ikke ble så vindfølsom. Også bak ble Bilsteins gasstøtdempere brukt. Fjæringen var virkelig hard. Bremsebeleggene var fra Ferodo. Likt lettvektsvarianten manglet det støtfangere. Dobble 5"3/4 (135med mer) lyskastere av merket Cibie. To ekstra luftinntak i frontplaten der også blinklysene var plassert. Avgassystemet besto av to separate system med to lyddempere hver. På den vanlige V6 Caprin gikk eksosanleggene sammen i en sluttdemper. Sluttrørene på RS`en var ovale. Skiltlysene var laget av Halfords. Interiøret var ganske likt den vanlige Caprien, men med Scheel sportsseter, svart stoff i taket og det lekre Springal-rattet var standard. Midtkonsoll manglet. Instrumentpanelet var i sort. Girkassen (type H) var samme som de øvrige tyske V6-motorer: Utvekslingene var som følger: 1.ste 3.65:1, 2.de 1.97, 3.de 1.37:1, 4.de 1:1, og revers 3.66:1. Utvekslingen på bakakselen var 3.22:1. Aluminiumsfelgene var grå lakkerte og av merke Richard Grant. De vanligste dekkene på RS 2600 var Pirelli CN 36 185HR13, men også Goodyear Ralley Special 185HR13 forekom. Bremsene var standardbremser, 7" bremseservo.

Oktober 1971 forandret man RS 2600 på en masse punkter. Standard støtfangere ble montert bak, mens framme bruktes Lotus Cortina/Escort Twin Cam/Escort RS støtfangere men med plass til blinklys. Støtfangeren foran var oppdelt i to korte deler og blinklysene var de samme som senere ble brukt på Capri MK I fra august-72. De ekstra luftinntakene i frontplaten hadde forsvunnet. Man hadde montert lister på sidene, de var av samme type som satt på resten av Capri serien. Richard Grant felgene ble byttet ut med FAVO-felger (fire-ekede aluminiumsfelger). Man satte nå også på ventilerte bremseskiver framme sammen med Granadaens bremsecalippere (Girling M16J). Man satte i fjærer foran som fantes i den vanlige produksjonen. Det gjorde at bilen ble høyere og mykere i sin fjæring. Dette gjorde at bilen ble behageligere å kjøre på bekostning av dårligere veiholdning. Girkassen ble byttet ut med Consul/Granadaens 3-liters kasse (Type E). Denne kassen var kraftigere og hadde girspaken direkte i kassen til forskjell mot den tidligere som hadde stag. Utvekslingene var som følger: 1.ste 3.16:1, 2.de 1.94:1, 3.de 1.41:1, 4.de 1:1, og revers 3.346:1. Bakakselutvekslingen ble forandret til 3.09:1.

RS 2600 fik likt de andre Capri modellene en ansiktsløftning i August 1972. Den fikk svartlakkerte støtfangere, ny grill, svartlakkerte lister på sidene, liten svart frontspoiler, nye felger, større baklys og helt ny innredning. Det var samme innredning som i Capri GT, bortsett fra setene og rattet. Baksetet hadde fått en utfellbar armstøtte. Midtkonsoll med klokken inngikk også nå også blant utstyret. Taket inne i bilen var svart. Bilen hadde fått et stabilisatorstag bak, tåkelys som standard og nye vinduspussere. De skulle pusse kunne pusse frontruten i en fart på 180 km/t (til forskjell mot de tidligere). Felgene ble byttet ut mot et par andre FAVO-felger, også de var fireekede. På de fleste RS 2600 av årsmodell –73 stod det INJECTION på høyre side av "scoopet" i panseret, og RS ved siden av Capri-emblemet. De fleste RS 2600 fra –73 var hvitlakkerte med marineblått panser og på kanalene og en bitt opp på siden.

Forandringen av bakakselutvekslingen i Oktober 1971 innebar både for –og bakdeler. Med utvekslingen 3.09:1 (dvs det kreves at motoren gjør 3,09 omdreininger for att hjulene skal gjøre en omdreining) ble jo turtallet litt lavere og bensinforbruket minsket noe. Toppfarten økte marginalt fra 202 km/t med utveksling 3.22:1 til 2.5 km/t med 3.09:1. Blant bakdelene var at akselerasjonen ble dårligere. 0-100 km/t tok for en –71 modell cirka 7.8 sek. Og for en –73 modell 8.4 sek. Utover bakakselbyttet er at 1.ste og 2.ndres utveksling på den gamle Taunus kassen er lavere giret og at –73. mod. er cirka 20 kilo tyngre. Akselerasjonen på fjerde gir fra 40 km/t til 100 km/t er cirka 3 sekunder dårligere i 1973 som i 1971.

Motoren er et kapitel for seg. I utgangspunktet en vanlig V6 på 2.6 liter (2551 cc) som bl.a. satt i Taunus 26M. Man ga trimmingsfirmaet Weslake i Sussex, England i oppdrag å "fikse til" motoren litt. På motorene i lettvektsbilene satt det tre forgassere i stedet for innsprøytning. Oljebunnpanne var en modifisert bunnpanne fra en 2.3 liters V6. Svinghjulet kom fra 26M. Veivakselen strokedes 2,2 med mer dvs slanglengden ble økt. Dette medførte at cylindervolumet steg til 2637 cc. Høykompresjons stemplene var kortere og økte kompresjonen til 10:1. Kamakselen kom fra den vassere varianten av 2.3 liters motoren. I denne utgaven gav 2.3 literen 125 Hk. Toppene var original topper. De hadde siamesiske avgassporter, dvs att avgassene fra to av tre cylindre går ut i en port i toppen og videre ut i et helt avstemt eksossystem. Weslake støpte innsug og plenumkammer i aluminium. Plenumkammeret var et stort hus med et stort gasspjell på høyre side. Innsprøytningssystemet var laget hos Kugelfischer i Tyskland. Innsprøytningen var av såkalt mekanisk type al’a diesel. Innsprøytningspumpen satt på høyre side i motorrommet og ble drevet av en rem fra veivakselen. Den elektriske bensinpumpen (AEG PLF 6/30/1,2-1,9 kg/cm2) starter samtidig som man vrir om tenningen. Den satt nærme tanken. Bensinpumpa pumper bensinen til et grovfilter med vannavskiller, videre til et finfilter og inn i innsprøytningspumpa. Den bensinen som ikke forbrennes går tilbake i en returledning til tanken. Innsprutningspumpa inneholder bl.a. en reguleringskam som regulerer drivstoffmengden som skal sprutes inn i hver bensinslange og en kamaksel som styrer selve innsprøytningen til dysene.

Kamakselen snurrer med motorens halve turtall. Den trykker på seks små stempler i en bestemt rekkefølge som hver og en trykker ut drivstoffet når respektive innsugsventil er åpen til noen av de seks dysene i innsugskanalene til cylindrene. Dysene åpner ved 30 kg/cm2. Utformingen på reguleringsakselen har stor betydning for att motoren skal gå og på bensinforbruket.

Luftspjellet på plenumkammeret er sammenkoblet med en arm på innsprøytningspumpa som forflytter den koniske reguleringsakselen. Reguleringsakselen vrir seg i forhold til turtallet. Slipningen på reguleringsakselen gjør at bensinmengden forandres. Mot reguleringsakselen ligger det an en støtstang som styrer en plate som forandrer stemplenes nedre leie. I og med det forandres mengden drivstoff inne i den lille cylinderen til hvert stempel. Når stempelet er i nedre leie fylles den lille cylinderen med drivstoff. Er stempelet høyere opp sprutes det inn mindre bensin i innsugskanalen når kamakselen i pumpa trykker opp stempelet, og mer bensin når stempelet er lenger ned. En sak som er med å bestemmer bensinforbruket er en termostat som forandrer platen som forandrer stemplenes nedre leie. Den senker bakkanten av platen ved kald motor. 1973 forbedredes pumpen en del. Man koblet inn slik at også vakumet i plenumkammeret styrer bensinforbruket. På plenumkammerets bakside sitter en el.ventil. Den er kun åpen når starteren går og motoren er kald, for å gi lettere kaldstarter. Bensinforbruket minsket en del med den nye pumpen.

Som du ser var bensinforbruket ganske høyt, men det er jo uvesentlig når man kjører Capri, eller hva??